Ey Mann, wo is’ mein Fahrrad?

  • Das Rad ist weg, das geknackte Schloss noch da. Fahrradklau wird fast nie aufgeklärt. Doch was passiert mit dem kaputten Fahrradschloss, nachdem es in der Mülltonne gelandet ist? Unser Autor Max Gehry hat sich auf die Suche gemacht.
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Das Rad ist weg, das geknackte Schloss noch da. Fahrradklau wird fast nie aufgeklärt. Doch was passiert mit dem kaputten Fahrradschloss, nachdem es in der Mülltonne gelandet ist? Unser Autor Max Gehry hat sich auf die Suche gemacht.

Ich hätte es wissen müssen. Aber dann war die Straßenbahn schon weg und ich musste unbedingt die S-Bahn zehn vor halb kriegen. Also bin ich schnell zurück nach Hause und aufs Fahrrad, die Petersburger Straße runter am Frankfurter Tor vorbei bis zur Warschauer. Als meine Oma mir das Rad vor ein paar Wochen geschenkt hatte, gab sie mir sogar den Kaufbeleg dazu, den sie die ganzen Jahre über aufbewahrt hatte; ich glaube, es stand 1959 darauf. Ein Diamant-Damen-Tourenfahrrad, Modell 154, weinrot, Stempelbremse mit Bowdenzug, große, bauchige Lampe, Gepäckträger in Schwedenform. Eine Rarität. Dieses Rad in der Gegend anzuschließen und so lange stehen zu lassen, war eine verdammt blöde Idee. Heute Morgen hing nur noch das Schloss an der Brücke.

Radklau wird in den meisten Fällen nie aufgeklärt. Omas Rad ist weg. Und ich, ich bin stinksauer. Ich laufe nach Hause und fluche vor mich hin. Im Treppenhaus merke ich plötzlich, wie ich noch immer das geknackte Fahrradschloss in der Hand halte. Also gehe ich noch mal runter in den Hof.

Als ich das Schloss in die Tonne schmeiße, weiß ich noch nicht, welchen Weg es in den nächsten Wochen und Monaten zurücklegen wird. Ich weiß nichts von klackernden Sortiermagneten, müffelnden Schrottwürfeln und der düsteren Welt von Axel Koller oder wo genau der Stoßdämpfer einer Wasch­maschine sitzt. Und zu diesem Zeitpunkt ist mir das auch egal.

Zwei Tage später aber sehe ich, wie vorm Haus ein Müllauto steht, während jemand eine Tonne vom Hinterhof auf die Straße zerrt. Und auf einmal frage ich mich, was mit dem kaputten Fahrradschloss passiert. Das ist der Tag, an dem ich Ulf Dietrich kennenlerne. Dietrich, 54, ist Müllmann. Seit 20 Jahren. Um fünf Uhr morgens hat er an diesem Tag die erste Tonne in Hellersdorf geleert. Jetzt steht er mit einem 280-PS-Laster hier in meiner Straße in Friedrichshain, während sein Kollege mit einem stattlichen Schlüsselbund bewaffnet die leere Wertstofftonne durchs Treppenhaus wieder zurück in den Hof ruckelt.

Die Wertstofftonne hat in Berlin seit Anfang des Jahres Gelbe Tonne und Orange Box abgelöst. Rein dürfen neben Verpackungen nun auch andere Gegenstände, die aus Kunststoff oder Metall sind – mein Fahrradschloss zum Beispiel. Bis 2015 soll es die Wertstofftonne bundesweit geben. Pro Tour holen Dietrich und sein Kollege an die 300 solcher Behälter von Hinterhöfen oder aus feuchten Kellern, über steile Treppen und niedrige Aufgänge. „Ein echter Knochenjob“, sagt Dietrich. „Wenn wieder mal alles zugeparkt ist, müssen wir die Container manchmal über 100 Meter ziehen.“

Jeden Tag sind hunderte Müllmänner unterwegs, um die Hauptstadt vom Dreck zu befreien. Wir Deutschen bringen es statistisch gesehen jedes Jahr pro Kopf auf eine halbe Tonne Müll – das sind knapp anderthalb Kilogramm pro Tag. Ohne Männer wie Dietrich würde Berlin im Müll ersticken. Seine Arbeit bringt ihm fast täglich Schimpfworte ein, Beleidigungen und andere Zeichen des Zorns. Mülllaster sind für Autofahrer Hassobjekte, viele fühlen sich geradezu provoziert, kurbeln das Fenster runter und zeigen mit dem Mittelfinger, was sie von ihm halten. Dietrich hat sich angewöhnt, so was nicht zu beachten. „Die meisten Leute wissen doch gar nicht, was wir genau tun“, sagt er.

An diesem Vormittag bin ich als dritter Mann mit „auf dem Bock“, wie Dietrich es nennt. Wir fahren durch Friedrichshain. Straße um Straße. Anhalten, Türen aufschließen, Tonnen holen, kippen, weiterfahren. Als wir die Route abgefahren haben, liegen fast sechs Tonnen verwertbarer Abfall im Laster – auch mein Fahrradschloss. „Auf nach Mahlsdorf“, sagt Dietrich.
Alexander Gora hat einen Blick für verborgene Werte. Er kann an einem Haufen Müll erkennen, was alles drin ist – und was sich darin an Rohstoffen versteckt. Gora ist seit sechs Jahren Chef der Recyclinganlage in Mahlsdorf, sie gehört zum Alba-Konzern. Die Trennfabrik am Hultschiner Damm ist eine von mehr als 100 deutschen Anlagen. Auf dem Werksgelände lagern Goras Schätze zu kubikmetergroßen Würfeln gepresst und mit Metalldraht verschnürt in Betonbuchten: Riesen-Pakete aus Weichspülkanistern, Milchkartons und nicht weit davon die aus Metall, in denen man eingedellte Haarspraydosen, geknickte Konserven oder zerbeulte Kochtöpfe erkennen kann.

Bis mein Fahrradschloss in einem dieser Würfel landet, legt es in Mahlsdorf einen kilometerlangen Weg zurück. Dieser Weg fängt da an, wo Ulf Dietrich seinen Mülllaster am Ende der Tour abgekippt hat: in der Entladehalle.
Aus dem mächtigen Müllberg auf der einen Seite der Halle bugsiert der Fahrer eines Radladers schaufelweise Portionen in einen riesigen Trichter auf der anderen Hallenseite. Durch den Trichter fällt der Abfall auf ein Förderband, das durch eine Öffnung in der Wand in die benachbarte Halle läuft.

Die Halle dort ist menschenleer. Sieht irgendwie aus, als wäre sie an einem Samstagabend für „Wetten, dass..?“ entstanden, bei der Außenwette. „Wetten, dass Alexander Gora es schafft, 2.000 Meter Förderband in einer nur 6.000-Quadratmeter-Halle unterzubringen?“

Auf den verzahnten und verschachtelten Förderbändern schießen rechts und links verknüllte Folien, Shampoo-Flaschen, Styroporfetzen, Konservendosen und Wurstverpackungen vorbei. Es rattert und vibriert, die warme Luft hier schmeckt säuerlich. „Ich nehme den Geruch schon gar nicht mehr wahr“, sagt Gora.
Keine Ahnung, wo mein Fahrradschloss hier sein soll. „Also“, sagt Alexander Gora und klettert mit mir eine Metalltreppe hoch, „der Reihe nach.“ Dann zeigt der 33-Jährige, wie hier pro Arbeitstag fast 600 Tonnen Müll sortiert werden: Über das Förderband kommt der Müll aus der Entladehalle hier an, läuft nach oben, immer weiter, bis er in etwas verschwindet, das so aussieht wie ein Flugzeugrumpf, sich dann aber als Trommelsieb entpuppt. Wie vor dem Bullauge einer Waschmaschine kann ich vor einer Schutzscheibe sehen, wie der Müll in der sich drehenden Trommel durcheinandergewirbelt wird. Folien und Plastikflaschen tanzen auf und ab. Alles, was kleiner ist als ein Plastikeimer, fällt durch eine der wabenähnlichen Öffnungen in der Trommel auf ein Band und wird zur nächsten Trommel transportiert. Dort passt durch die Öffnungen kein Eimer mehr, sondern nur noch ein Kochtopf. Durch das Sieb in der dritten Trommel fällt dann höchstens noch eine Cola-Dose. „So wird der Abfall Trommel für Trommel der Größe nach vorsortiert“, sagt Gora.
Immer weiter wird der Stoffstrom aufgespalten. Bierbüchsen, Chips- und Safttüten und Raviolidosen rasen über die Bänder. Infrarotgeräte scannen den vorbeirauschenden Müll und pusten unterschiedliche Kunststoffe per Druckluftdüse auf entsprechende Förderbänder. Durch einen Luftzug wie im Kamin werden Folien abgesaugt. Was die Maschinen übersehen, wird von Goras Sortiermannschaft in einer dritten Halle vom Band gefischt. In Handarbeit. Denn der Haken beim Recycling ist, dass das meiste, was im Müll landet, aus einem Materialmix besteht. Nur wenn jedoch sortenrein getrennt wird, können die Stoffe wieder zu hochwertigen Gegenständen recycelt werden.

Die Anlage in Mahlsdorf läuft fast rund um die Uhr, mehr als zehn Mitarbeiter pro Schicht werden nicht gebraucht. Baggerfahrer, Maschinenführer, Sortierer. Am Ende fallen die Abfälle sauber getrennt in zimmergroße Boxen. Übrig bleibt als Sortierrest nur ein Häufchen Ausschuss.
Und mein Fahrradschloss? Alle Förderbänder laufen an mehreren Stellen unter Magneten durch. Die holen Kronkorken, Dosen oder andere Metallstücke aus dem Müllmix, mit einem Geräusch, das sich so anhört, als wenn mein Staubsauger aus den Dielenritzen ein Cent-Stück klackernd das Saugrohr hochzieht, nur eben viel lauter. Von den Magneten aus laufen die Metallteile über ein kleineres Band und fallen in die Box für Stahlschrott. Ist die Box voll genug, wird ihr Inhalt in einer Presse zu ein mal ein Meter großen Würfeln zusammengedrückt und mit Draht zu einem Paket verschnürt, 600 bis 800 Kilogramm schwer, bereit für den Gabelstaplerfahrer, der es auf den Hof zu den anderen Schrottpaketen stellt. In einem der Pakete ist mein Fahrradschloss gelandet. Als ich von Alexander Gora wissen will, was mit seinen Schrottwürfeln weiter passiert, kritzelt er was auf einen Zettel, gibt ihn mir. „Valerie Bürstner“ steht darauf, darunter eine Telefonnummer. Vorwahl 02203. Irgendwo in der Nähe von Köln.
Die Frau, die sich später am Telefon meldet, klingt bestimmt, nüchtern, klar. Valerie Bürstner ist, wie sich herausstellt, Schrotthändlerin. „Ohne mich“, sagt sie, „würde die Weiterverarbeitung nicht laufen.“ Bürstner muss wissen, wie hoch Stahlschrott gehandelt wird. Die Preise wechseln wöchentlich. Sie hängen vom Angebot ab und davon, wie viel Stahlwerke in Europa nachfragen.

Experten haben ausgerechnet, dass weltweit jährlich 60 Milli­arden Tonnen Rohstoffe verbraucht werden. In den nächsten 40 Jahren soll der Bedarf auf 140 Milliarden Tonnen steigen – und das bei endlichen Ressourcen. Als rohstoffarmes Land ist Deutschland besonders betroffen.

Den Wert der zwischen Nordsee und Alpen produzierten Rohstoffe beziffert die Deutsche Rohstoffagentur für 2011 auf gerade mal 21 Milliarden Euro. Der Wert importierter Rohstoffe dagegen liegt bei 138 Milliarden Euro. Recycling ist eine Möglich­keit, sich unabhängiger zu machen. Das hat Metallschrott begehrt gemacht. Rohstoffe sind heutzutage in Gebäuden, Industrieanlagen oder Elektronik nur geparkt. Haben Stahlträger, Maschinen, Toaster oder Fahrradschlösser ausgedient, kommen sie zurück in den Kreislauf. Die Stadt als Rohstoff­mine der Neuzeit – das ist, was Politiker und Fachleute meinen, wenn sie den Modebegriff „Urban Mining“ benutzen.

Das Gute: „Stahlschrott kann beliebig oft wiederverwertet werden, ohne Mengen- oder Qualitätsverlust“, sagt Bürstner.Damit die Stahlschrottwürfel dahin kommen, wo aus ihnen frischer Stahl gemacht wird, heuert sie in Absprache mit Alexander Gora einen Spediteur an, der die gestapelten Pakete abholt. Jeden Monat rollen so von Mahlsdorf aus Lastwagen durch Deutschland, in jedem 40 bis 50 Würfel.
„Wohin?“, frage ich.
„Salzgitter“, sagt Valerie Bürstner.
Salzgitter also. Von Berlin aus mit dem Auto knapp 250 Kilo­meter. A115, A10, A2, A39 und ein bisschen Landstraße, vorbei am Atommüllendlager namens „Schacht Konrad“. Wer will, kann in Salzgitter eine trostlose Gegend Niedersachsens sehen: eine industrielle Planstadt ohne wirkliche Mitte, ein Sammelsurium aus sieben Ortschaften auf annähernd 220 Quadrat­kilometern. Auf neun davon breitet sich dort das Stahlwerk aus. Selbst im rot-gelb-weiß-grünen Stadtwappen kommt ein Hochofen vor.

Am Tor zum Werksgelände der Salzgitter AG und ihrer Salzgitter Flachstahl GmbH in der Eisenhüttenstraße beginnt eine andere Wirklichkeit. Andere Farben, Geräusche, Gerüche, Größenverhältnisse. Wenn sich Menschen in diesem Anderswo bewegen, sehen sie merkwürdig klein aus. Alles, was Schrott angeht, regelt für den Konzern eine Tochtergesellschaft: die Deutsche Erz- und Metall-Union, kurz Deumu. Sie kauft Schrott und bereitet ihn auf. Schauplatz ihres Geschäfts ist ein gigantischer Schrottplatz auf dem Werksgelände. Es ist einer der größten Deutschlands, so groß wie 40 Fußballfelder. Fuhre um Fuhre laden Lastwagen aus der ganzen Republik hier ab. Es ist laut. Es windet. Und wer sagt, dass Metall keinen Geruch hat, ist noch nicht in Salzgitter gewesen. Autowracks türmen sich neben Stapeln aus Stahlträgern, Bergen aus rostigen Zahnrädern oder den leicht müffelnden Schrottpaketen aus den ganzen Recyclinganlagen.

Der Rost darf hier nicht lange rasten. Hier wird sortiert, gepresst, sortiert, zerschnitten, geschreddert und nochmals sortiert. Gewaltige Greifer hieven die gelieferten Schrottwürfel aus Mahlsdorf auf eine Anlage, die man sich wie eine monströse Kaffeemühle vorstellen muss, mit fast 3.000 PS. Der Schrott wird hier mit lautem Getöse zermahlen und danach mit Magneten und Luftstrom auseinandergefusselt und in Container verladen. Von nun an kann niemand mehr sagen, was genau der Schrott für ein Produkt gewesen ist. Adieu, Fahrradschloss! Von nun an geht es nur noch ums Metall. Ziel der Container mit dem Schredderschrott ist das nahegelegene Stahlwerk.

Im matt erleuchteten Stahlwerk sieht Koller den ganzen Tag nichts als Metall. Als er aus der Innentasche seiner leucht­roten Jacke seine Visitenkarte zieht, kann ich kaum lesen, dass da „Dipl.-Ing.“ und „Axel Koller“ und „Stahlwerk“ und „Leiter Reststoffmanagement“ steht, so düster ist es in seinem Reich. Es ist wieder eine soundso viele Fußballfelder große Halle. Diesmal so lang, dass ich die Wände nur ahne. So hoch, dass die Decke im Dunkel hinter wuchtigen Laufkranträgern, arm­dicken Stahlrohrbrüstungen und verwobenen Arbeitsbühnen verschwindet. Es surrt, zischt und brummt. Ab und zu Lautsprecheransagen. Kaum Menschen zu sehen. Ich rücke mir meinen Helm zurecht.
Koller, ein kräftiger Mann, sorgt dafür, dass genügend Alt­metall vom Schrottplatz da ist. Das brauchen sie hier als Zugabe, wenn sie aus Roheisen den Stahl kochen. Das Roheisen wird einen halben Kilometer entfernt im Hochofen aus Eisenerz, Kokskohle und Kalk erschmolzen. In dieser Schmelze ist noch zu viel Kohlenstoff. Der muss raus. Das passiert hier, in Kollers Welt.

Per Fernbedienung gesteuert, schnauft unter der Hallendecke des Stahlwerks eine kolossale Mulde heran, beladen mit Schrott. Vor einem haushohen Topf kommt sie zum Stehen, dem Konverter. Sirenen. Lautsprecherdurchsagen. Von der Mulde rutscht die braune Ladung in die wulstige Mündung des nach vorn gekippten Konverters.

„Elektrostahlwerke“, sagt Koller, „arbeiten nur mit Schrott. Der wird in einem Lichtbogenofen einfach eingeschmolzen. Bei uns dagegen soll der Schrott das Roheisen nur abkühlen.“ Ich sage: „Aha!“, und versuche mir die gut 20 Millionen Tonnen Schrott vorzustellen, die pro Jahr in Deutschland recycelt und zu neuem Stahl gemacht werden. Aber da schwebt schon eine Chargierpfanne heran, senkt sich über der Konverter­öffnung und gießt flüssiges Roheisen auf den Kühlschrott. Es qualmt. Damit das Roheisen dann zu Rohstahl mit geringem Kohlenstoffgehalt kocht, wird nun Sauerstoff in die Schmelze geblasen. Flammen, Funken, Wunderkerzenfeuerwerk. Hinter meiner Schutzbrille wird es warm. In der Halle steht orange­farbenes Licht. So als ob in Kollers Welt plötzlich die Sonne aufgeht. „Ohne den Kühlschrott“, sagt der, „würden Temperaturen von über 3.000 Grad entstehen. So sind es am Ende nur um die 1.700 Grad.“

Nach dem Konverterprozess werden dem Rohstahl noch Mangan, Silizium, Chrom, Nickel, Titan oder Molybdän zugesetzt. Anschließend wird der Stahl zu dicken Blöcken gegossen. So ein Block kann später zu einem Blech gewalzt und zu einer transportablen Rolle aufgewickelt werden.

Mein Fahrradschloss hat seinen Weg in einer Tonne in Friedrichshain begonnen. Es hat im Mülltransporter von Ulf Dietrich gelegen, lief in Mahlsdorf über Alexander Goras Förderbänder, blieb an einem Magneten hängen und wurde in einem mannshohen Schrottwürfel verpresst. Dann hat Valerie Bürstner es in einem Lastwagen nach Salzgitter rollen lassen, dort wurde es zerhäckselt und unter den Augen von Axel Koller eingeschmolzen und schließlich in einen Block gegossen und zu einem Blech gewalzt. Der Weg ist noch nicht zu Ende. Denn was wird aus dem nagelneuen Blech?

Es geht zurück Richtung Berlin. Bis nach Brandenburg, in ein Industriegebiet in Nauen. Hier stehen zwei Produktionshallen der BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH, in denen 600 Mitarbeiter 800.000 Waschmaschinen im Jahr bauen. Das sind so viele, dass man damit auf der gesamten Strecke Berlin–Salzgitter links und rechts Waschmaschinen nebeneinanderstellen könnte.

Die Umgebung, aus der diese Waschmaschinen kommen, ist der Gegensatz zu Alexander Goras Trennfabrik oder dem Stahl-Reich von Axel Koller: lichte, neondurchkühlte, hohe Werkhallen, die eigentlich gar keine Werkhallen sind. Nirgends kreischen, wummern, dröhnen Maschinen. Hier surrt es nur leise. Auch riecht es nicht nach Müll, Rost oder Schweiß, nur ein wenig nach dem gereinigten Gummibelag des Bodens. Die Arbeiter in Nauen tragen modische Sicherheitsschuhe, weiße T-Shirts und graue Latzhosen. Hier ist Arbeit keine Maloche mehr. Willkommen bei Tilman Dominik.

Dominik, Jahrgang 1959, ist Standortleiter in Nauen. An den Bändern in Montagehalle 1 arbeiten ungefähr 300 Mitarbeiter. Das klingt viel. Aber sie verteilen sich auf zwei, drei Schichten. Tatsächlich sind erstaunlich wenig Menschen zu sehen. Der Mensch hier montiert, vor allem aber kontrolliert er. Am Anfang und Ende der Produktionseinheit steht ein Mitarbeiter und prüft. Umgekehrt gilt das Prinzip auch: Die Technik passt auf, dass der Mensch alles richtig macht. Bis zuletzt. Fast jedes Teil wird gescannt. „So minimieren wir Fehler“, sagt Dominik.

Bevor die Rollen mit dem plattgewalzten Stahlblech hier in Dominiks Fabrik kommen, werden sie in Salzgitter noch mit weißem Lack überzogen. „Das ist eine Wissenschaft für sich“, sagt Dominik. „Der Lack darf keine Risse bekommen oder abblättern, wenn die dünnen Bleche bei uns abgewickelt und dann zu den Seitenwänden der Waschmaschinen gepresst werden.“

Was danach an den Montagebändern passiert, läuft im Schnelldurchlauf so ab: Teil des Gehäuses zusammenbauen. Trommel mit Kontergewicht verkleben und ab ins Gehäuse. Motor dazu. Riemenscheibe dran. Federn, Dämpfer, Heizung, Ventile, Pumpen, Filter, Schläuche, Dichtungen, Steuerelektronik. Bedienteil auch. Waschmittelschublade rein. Tür davor. Rückwand dahinter. Energieeffizienzaufkleber drauf. Fertig.

Drüben in der Lagerhalle stehen sie dann: abertausende Waschmaschinen. Styroporschutzverpackt. Eingehüllt in Folie. Hübsch gestapelt. Ich weiß nicht, wo Omas Rad geblieben ist und wer es an wen verhökert hat. Was ich aber weiß, ist, dass in einer dieser Maschinen mein Fahrradschloss steckt und diese Fahrradschlosswaschmaschine vielleicht sogar bald irgendwo bei mir um die Ecke in einer Küche steht. Ich sage zu Tilman Dominik, dass ich mich schon frage, was mit dieser Maschine passieren wird, wenn sie irgendwann kaputtgegangen ist.

„Das“, sagt er, „ist dann wohl eine andere Geschichte.“

TEXT: Max Gehry | FOTOS: Stephan Pramme


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